Honda All New CBR1000RR-R SP 2024: Siêu mô tô mang đến tốc độ vượt trội!

Hệ thống giảm xóc và treo

Hệ thống giảm xóc ÖHLINS Smart EC phiên bản 3 đi kèm với giảm xóc trước loại đầu ngược có kích thước 43mm Ohlins NPX Smart-EC 3.0 (van spool) với hành trình giảm sóc 125mm và giảm xóc sau Ohlins TTX36 Smart-EC 3.0 (van spool) với hành trình giảm sóc 143mm. Cả hai đều được điều khiển bằng hệ thống điện tử giúp giảm bọt khí bên trong bộ giảm chấn, đem lại độ ổn định và khả năng hấp thụ sốc tốt nhất khi vận hành trên đường và trong các trường đua.

Lưu ý khi điều chỉnh giảm xóc, xoay theo chiều kim đồng hồ hoặc ngược chiều kim đồng hồ.

Khi nhập thông tin trọng lượng người lái, hệ thống sẽ tự động tính toán và điều chỉnh cài đặt độ nén thích hợp dựa trên trọng lượng của người lái, đồng thời hiển thị các giá trị điều chỉnh giảm xóc dưới dạng số lần vặn (click).

Hệ thống phanh và bánh xe

Đĩa phanh trước có đường kính 330mm và độ dày 5mm, đi kèm với kẹp phanh Brembo Stylema R 4 piston dạng xe đua, giúp chịu nhiệt tốt hơn trong quá trình phanh và tăng hiệu quả phanh trên đường đua. Đĩa phanh sau có đường kính 220mm, đi kèm với kẹp phanh 2 piston của Brembo, giống với phiên bản cũ (phanh sau giống như mẫu cũ).

Bánh xe hợp kim được làm từ nhôm GDC (Gravity Cast) với thiết kế kiểu chữ Y 5 nan giống như bánh xe độ, được thiết kế đặc biệt với độ bền cao, chịu va đập tốt và khả năng phanh tối ưu trong các cuộc đua.

Kích thước lốp trước là 120/70 ZR17 (58W) và lốp sau là 200/55 ZR17 (78W).

Lốp đi kèm theo xe All New CBR1000RR-R SP bán tại Thái Lan có hai thương hiệu:

• Bridgestone BATTLAX RS11 (Racing Street)
• Pirelli DIABLO Supercorsa SP

Xe thử nghiệm Honda All New CBR1000RR-R SP lần này sử dụng lốp Bridgestone Racing Battlax Slick V02, một loại lốp slick đa hợp chất, phù hợp cho việc thi đấu. Vì buổi thử nghiệm diễn ra vào lúc 17:00 vào tháng 11, thời điểm bắt đầu vào mùa đông, nhiệt độ trên mặt đường đua bắt đầu giảm xuống.

Sau khi người lái thử thực hiện 6 vòng đầu tiên và tất cả các phóng viên hoàn thành phần thử nghiệm, sẽ có một bài kiểm tra lái xe mô phỏng đua dài 1 giờ. Nhiệt độ trên mặt đường đua sẽ tiếp tục giảm, vì vậy khả năng bám đường của lốp đóng vai trò rất quan trọng trong việc duy trì tốc độ và thời gian mỗi vòng đua!

Kiểm soát

Vòng thử nghiệm đầu tiên cho người lái thử là quá trình làm nóng (warm-up), trong đó người lái dành thời gian làm quen với chiếc xe, tìm hiểu cách thức hoạt động của động cơ ở từng vòng tua máy, trong từng khúc cua, cách vào cua và phanh, cũng như đảm bảo lốp xe được làm nóng đầy đủ trước khi tăng tốc hết công suất!

Điều đầu tiên có thể cảm nhận được là tư thế lái xe. Dù là trong lúc cúi người thẳng đường hay khi nghiêng người vào cua, sự khác biệt với phiên bản cũ là rõ rệt. Vị trí tay lái được đẩy lùi và cao lên một chút, phần cánh tay gập vào gần bình xăng. Vị trí đặt chân thấp xuống một chút. Tất cả những thay đổi này mang lại cảm giác ôm trọn thân xe, thoải mái hơn so với phiên bản cũ.

Khi xe vào cua, việc điều khiển trở nên dễ dàng và nhanh hơn so với phiên bản cũ. Cũng như việc ra khỏi cua, xe lao đi nhanh hơn. Khi lật xe qua lại liên tục, cảm giác nhẹ nhàng, dễ điều khiển như đang lái CBR600RR, mặc dù trọng lượng của xe vẫn là 201 kg, giống như phiên bản cũ!

Về khả năng phản ứng của động cơ, đối với phiên bản bán tại Thái Lan, công suất bị giới hạn còn 162 mã lực (nếu mở khóa sẽ có công suất 214.5 mã lực tại 14,000 vòng/phút và mô-men xoắn 113 Nm tại 12,000 vòng/phút).

Nhưng thực sự, nếu thử mở chế độ Race và để ai đó lái xe trên sân Chặng Chang Circuit trong khoảng 20 phút, thì chắc chắn 100% sẽ bất ngờ khi nhận ra rằng đây là chiếc xe có công suất chỉ 162 mã lực! Tại sao lại có thể đưa người lái đi nhanh và dễ dàng đến vậy?

Tại sao vòng tua máy lại mượt mà nhưng lại có thể đẩy xe ra khỏi góc cua mạnh mẽ và nhanh chóng? Trong khi vào giữa apex của góc cua thứ 3, chúng ta có thể nhấn ga gần 100% để chuẩn bị cho việc dốc xe ra khỏi góc cua. Phải thừa nhận khả năng này của chiếc All New CBR1000RR-R SP, bởi vì việc chuyển sang sử dụng hệ thống TBW: 2 MOTOR THROTTLE BY WIRE (hệ thống tay ga bằng động cơ đôi) đã giúp điều khiển lực ga trở nên mượt mà, tăng cường sự kiểm soát và khả năng phản ứng linh hoạt khi ra khỏi cua.

Đối với những ai chưa hiểu nguyên lý hoạt động, hãy xem lại biểu đồ một lần nữa.

Khi mở ga nhẹ, động cơ thứ hai (piston 3-4) sẽ hoạt động trước trong khi vào giữa khúc cua để đảm bảo mô-men xoắn của động cơ hoạt động mượt mà, không bị giật. Trong khi đó, động cơ thứ nhất (piston 1-2) và van bướm ga sẽ giữ ở vòng tua máy thấp để tăng tốc một cách liên tục. Khi mở ga và IMU tính toán góc độ xe chuẩn bị thẳng lên, chúng ta có thể nhấn ga 100% ngay lập tức mà không cần lo lắng về việc mô-men xoắn sẽ khiến đuôi xe trượt hay có hiện tượng high-side như những phiên bản cũ.

Tuy nhiên, điều này yêu cầu bạn phải cài đặt traction control sao cho phù hợp với khả năng kiểm soát xe của bạn, nhằm đảm bảo an toàn.

Về vấn đề mô-men xoắn của động cơ mới, cảm giác có mô-men xoắn ngay từ vòng tua thấp khoảng 6-7,000 vòng/phút, sau đó vòng tua máy tăng lên rất nhanh cho đến gần giới hạn đỏ, mang lại sự khác biệt rõ rệt so với phiên bản cũ, đặc biệt là trong chế độ Power 1.

Bức ảnh này được chụp từ camera gắn trên mũ bảo hiểm, là lần thử xe thứ hai của tester trong buổi thử nghiệm, cụ thể là trong bài kiểm tra “Endurance 1 hour” vào khoảng 19:45. Tốc độ tối đa trên đường thẳng của “Sân đua Chang International Circuit” hiển thị trên màn hình là 281 km/h.

Vào cuối số 4, tốc độ trên màn hình đã lên khoảng 260+ km/h, nhưng khi chuyển lên số 5 và số 6, tốc độ chỉ tăng rất ít, không giống như chiếc CBR1000RR-R đã được mở khóa. Điều này có thể do xe vẫn bị giới hạn công suất, dẫn đến tốc độ bị ảnh hưởng.

Nếu có cơ hội thử nghiệm chiếc xe đã mở khóa công suất hoặc trang bị bộ phụ kiện HRC, tôi sẽ chia sẻ cảm nhận về sự khác biệt sau.

Về việc mở khóa công suất, bạn cần sử dụng 3 thiết bị: 1. ECU HRC 2. Kèn độ 3. Ống xả độ.

Hệ thống điện tử

Một trong những thay đổi dễ nhận thấy là cảm giác khi chuyển số với QUICK SHIFTER (UP/DOWN). Việc chuyển số diễn ra nhanh chóng và liên tục mà không cần phải dùng côn, cảm giác vào số dễ dàng và mượt mà hơn khá nhiều so với phiên bản cũ. Khi vào cua ở góc 9 và chuyển sang góc 10, việc tăng số cũng dễ dàng hơn rất nhiều so với trước.

Một điểm đáng chú ý khác là việc cài đặt chế độ lái. Mặc dù thời gian thử nghiệm không dài, nhưng cảm nhận được sự chi tiết của hệ thống, vì chiếc xe phản ứng rất mượt mà trong mọi dải tốc độ.

Engine Brake có thể được điều chỉnh ở 3 mức, khi chọn chế độ EB1 và EB2, việc kiểm soát ga bằng hệ thống điện tử với động cơ kép tạo ra lực hãm động cơ mạnh mẽ hơn so với phiên bản cũ.

Khi giảm tốc độ bằng cách đóng ga hoàn toàn, các van bướm ga của xilanh 3 và 4 sẽ mở ra để tăng lưu lượng khí, giúp tạo ra lực xoắn mạnh mẽ hơn để giảm tốc độ. Các van bướม ga của xilanh 1 và 2 sẽ vẫn giữ ở góc chế độ không tải để đảm bảo sự mượt mà và sẵn sàng tăng tốc ngay lập tức khi bạn mở ga hoàn toàn.